本文目录
- 直升机是靠螺旋桨带动几十吨的机身飞行，为什么把桨叶架起来却经不住机身的重量
- 为什么飞机螺旋桨旋转时产生的是拉力，而电风扇旋转时产生的是风
- 做菜时，究竟什么叫上浆呢
- 直升机是如何获得向前的动力的
- 大疆无人机装反了叶浆还能不能飞
- 第六届世界互联网大会落幕，受邀企业表现如何
- 直升机为什么必须有后面的小螺旋桨
直升机是靠螺旋桨带动几十吨的机身飞行，为什么把桨叶架起来却经不住机身的重量
其实，只要桨叶的受力角度搞正确，即使直升机是静止的，直接用桨叶把它给架起来也是可以的，简单来说就是：桨叶在旋转的时候是一个怎样的角度以及是如何受力的，那么静态时的桨叶也需要以同样的角度去受力，这样的话，桨叶就能把机身给架起来。大家不要想当然的觉得直升机的桨叶在旋转的时候是水平的啊，然后觉得桨叶对机身的作用力就是简单的垂直向上，这样去理解就错了，为什么？因为桨叶并不是直接跟桨轴连接在一起的，而是通过一个叫做“挥舞铰”的部件后才和桨轴连接在一起，这个挥舞铰的作用就是使桨叶能够上下摆动，保证飞行器在飞行时的稳定（挥舞铰的具体作用这里不作详细讨论），所以，在挥舞铰的作用下，直升机的桨叶在旋转的时候其实是这样的：
▲直升机桨叶受力分析图
桨叶在旋转时会稍微向上抬，形成一个 类似“倒锥形”的结构，如上图所示，从图中的受力分析我们可以看到，桨叶在高速旋转过程中，除了会受到升力的影响外，同时还会受到自身离心力（一种虚拟的惯性力）的影响，其中力F1是离心力沿桨叶方向的分力，F2则是与升力相反方向的分力，F2可以抵消掉一部分升力，使桨叶不能在升力的作用下无限度的往上抬，而是保持在一个特定的角度，而且根据桨叶不同位置距离桨轴的距离不同，受到的升力和离心力的大小也是不同的，即桨叶受到的升力也并不是简单的直接桨叶的某一点上，而是需要分配到桨叶的任何一个位置，同时，离心力的分力F1同时会对桨叶产生一个“拔”的力，这个力沿着桨叶方向，简单来说就是：桨叶不仅仅受到往上“抬”的力，同时还会受到一个“拔”的力。“拔”力的受力分析大概如下图所示：
图中F合为F1和F2的合力，这个合力同样起到把直升机拉起来的作用，所以，对于直升机的桨叶来说，首先是升力并不是作用在某一个点的，而是需要分配到整个桨叶上，同时离心力分力F1的作用会进一步减轻桨叶的负担，关于这个对桨叶的“拔”力，我们可以这样理解，举一个例子：用三条长的薄铁片看做是直升机的桨叶，一个重物看做是直升机，铁片固定在重物上，此时如果你直接用铁片抬，那么肯定不能把重物给抬起来，铁片会弯掉，但是如果从一定的角度（倒锥形）同时拉这三条长铁片的话，那么就能很轻松的把重物给抬起来了。因此，直升机的桨叶就有点类似这个原理，在不考虑流体对桨叶升力的话，我们可以直接理解成是通过“拉”或者“拔”桨叶把直升机带起来的。
▲“倒锥形”转动的桨叶
因此，如果想要在静态的时候通过桨叶把直升机“抬起来”，那么就应该把桨叶稍稍往上抬一定的角度，然后沿着桨叶的方向施加拉力，即通过“拔”、“拉”桨叶把直升机给架起来，而不会直接往上抬桨叶，直接往上抬的话，力的作用就集中在桨叶的某一个点，肯定是行不通的，而通过拉桨叶的话，其实力作用点就是在桨轴上，而不是直接在桨叶上，这种情况下，是有可能在静态时通过桨叶把直升机“拉”起来的！
为什么飞机螺旋桨旋转时产生的是拉力，而电风扇旋转时产生的是风
为什么飞机螺旋桨旋转时产生的是拉力，而电风扇旋转时产生的是风？
电风扇可是夏天省不了的电器，仲夏夜，空调加上电风扇，再来一部《决战中途岛》，那绝对是一种享受，美军飞行员驾驶着“无畏”式俯冲轰炸机冒着密集的高射炮火，将炸弹了投向了赤城号航母甲板后方，炸弹穿过甲板在机库中爆炸，赤城号弹药殉爆，不就就沉入波光粼粼的太平洋。
但问题来了，这电风扇吹出的是丝丝凉风，而二战的战斗机前面也是个大风扇，却能将飞机拉到天上，两者之间的差距怎么会那么大呢？
螺旋桨飞机是怎么飞上天的？
早期的飞机都是螺旋桨作为动力的，现代飞机则大都是喷气式动力，所以两者起飞的时候有些许差别，因为螺旋桨飞机发动机在前方，重心也在前方，所以是后三点式起落架，起飞时先抬起尾翼。喷气式发动机重心比较靠后，起飞时先抬起机头，其余的飞行原理就差别不大了！
让飞机起飞的真是伯努利原理吗？
说起飞机飞行的原理，即使上网查询告诉你的也是伯努利原理，道理很简单，机翼上方气流速度大于下方，所以上方气压低，下方气压高，所以产生了升力！而且书本上夹张纸条吹口气就知道原理了一目了然，简直好有道理！
但其实飞机如果真的只靠伯努利原理的话，那估计机翼要增加数倍，因为飞机的升力，我们不排除有一部分来自伯努利原理，但更多的是迎角以及涡流和襟翼，还有附面层下洗气流，90%以上的升力都来自这些区域！
飞机的迎角非常关键，它是飞行器升力的主要来源，它必须在一定的迎角内飞行，比如起飞时推力最大，尾翼向下偏转，给一个抬头力矩，迎角比较大，然后襟翼放下，增加升力，起飞爬升后，襟翼渐渐收起，等爬到一定高度后飞机改平，其实此时仍然有一定的迎角，这个是机翼设计时就有一定的迎角，巡航时保持飞行器的升力！
以前的飞机都是液压或者线控式，都是静安定设计，没有所谓的飞控系统，所以人力都必须要随时控制飞机，不能离开驾驶舱，但现代飞机为了节省油料以及获得更好的飞行性能，大都采用静不安定设计，连客机都开始放宽静稳定设计，因为可以带来更高的升阻比，降低油耗等！
但却有一个缺点，放宽静稳定设计后，所有的操纵面大大小小几十个，用人力来控制显然不人道，所以就会有一套飞控系统来控制，但飞控一旦故障，事情就严重了，去年波音737的事故就是迎角传感器故障，导致飞控认为飞机迎角过大而开始自动调整飞机飞行姿态！
攻角传感器（迎角）
然后就反复调整飞机进入俯冲，以增加速度，获得升力，但结果此时飞机并没有迎角偏大，结果飞机在飞行员控制下强行拉起，然后飞控又进入俯冲，最后飞机失去高度坠毁！
飞机迎角是不是很重要？
当然飞机动力更重要！
其实飞机采用什么动力根本就没啥关系，足够的推重比即可，一般喷气式战斗机至少也得0.6左右，大部分三代机都是0.8到1.0，而现代高性能战斗机则是1.1-1.2！
客机和早期的螺旋桨飞机，推重比就很低了，只需要0.1-0.2即可，当然两者机翼形状不一样，早起螺旋桨飞机都是矩形翼，或者椭圆翼，升力比较大，但阻力也大，而且不适合高速飞行！现代飞机的梯形翼或者三角翼，或者两者结合，甚至前掠翼等，都是高性能机翼！
只要有合适的发动机，连板砖都飞起来，英雄不问出处，螺旋桨也能提供动力，它转动把空气向后推，反作用力飞机取得飞行的动力，这个向后推出的空气量产生的拉力和飞机重量相比，就是推重比了，但有几个非常关键的参数就是，螺旋桨形状、桨距和转速。
桨型很关键，如果装个电风扇那样宽大的螺旋桨上去，尽管它排出的空气量确实不小，但还有一个螺旋桨的面积产生的阻力，绝对得不偿失！
还有一个则是桨距，这个很好理解，桨距就是螺旋桨偏转的角度，当然角度越大，风量也越大，但它总有个极限，比如变成90度就没戏了，所以它和转速以及桨型之间有一个关系，最大化利用动力当然是极好的！
不同桨距模式
最后则是转速，螺旋桨尖很容易在高速下突破音速，所以此时螺旋桨尖就气流就分离了，失去了螺旋桨的作用，因此避免超音速气流分离也是高速空气桨的可以课题，这个其实简单，控制转速不就好了么？但同样存在一个效率问题。
电风扇怎么就没飞上天呢？
准确的说电风扇没有上天是因为它的功率太低了，比如直升机全都是螺旋桨产生的升力来来悬停，当然还有部分地效作用，所以直升机悬停分有地效悬停和无地效悬停，相对有地效悬停海拔可以高一些，无地效悬停海拔就比较低了！
差别可
