被“吞并”的，是中国著名的古港泉州港。它不仅在历史上闻名中外，有长达百年的时间被称为“东方第一大大港”，而且，它今天的影响力和辐射力仍不可小觑，港口货物吞吐量在福建仅次于厦门，居第二位。现在，它即将被迫冠以“湄洲湾港”的名称，但湄洲湾港是一个默默无闻的港口，尚不在中国公布的对外开放一类、二类口岸名录中。
这样的整合结果，令部分泉州人感到，千年古港文化历史被遗弃了。同时，因为港口管理权被收回，历年来看重港口发展的泉州市政府，立即被推到了空前尴尬的位置。
泉州港被“改没了”
“爸，有个大事。泉州港被改没了。”
57岁的王景贤没有微博，当他的“80后”儿子上网刷微博，突然告诉他这一消息时，他一下子蒙了，赶紧让儿子将网上的消息给他看。
王景贤当了二十年的泉州市木偶剧团团长，与人说话时，他总在不经意间流露出对闽南文化的喜爱和自豪。“我来自中国东南沿海，一个宋元时代就非常著名的国际城市、海上丝绸之路的东方起始港，在你们这个地方还没有开发、文明之前，我们就已经是一个国际城市。”十多年来，张景贤多次带团在海外演出，每逢被问到“你来自哪里”，张景贤的答案脱口而出，从未变过。
看到网上关于泉州港可能改名的那一刻，王景贤突然觉得内心的骄傲和自豪感，受到了前所未有的打击。
这个消息，来源于福建省交通厅的官方公告。2012年3月31日，该厅发布公告称，自2012年4月1日起，福建省行政区划内原湄洲湾港的四个港区、泉州港的三个港区以及莆田港的兴化湾港区，合并组成湄洲湾港。原泉州和莆田港口管理局取消运作，并入湄洲湾港口管理局。4月1日，福建省湄洲湾港口管理局在福州正式挂牌。
与王景贤一样，对这一消息感到震惊和无法接受的，还有许许多多毫无心理准备的泉州市民以及海外侨乡。反对和质疑之声在社会上和网络中迅速蔓延、发酵。来自泉州诸多著名民营企业领导人集体对此事发声，尤为引人注目。
“政府没有合理的解释，泉州人很难接受。”安踏董事局主席兼CEO丁世忠评价。
“泉州港的丢失，不仅抹杀世界航海史，也篡改了泉州史。请问，我们何颜面对泉州子孙？”利郎集团行政总裁王良星说。
宋元时期刺桐古港
海上丝绸之路起点：泉州
“蛇吞象”式的港口整合
深入分析这起港口整合案例，不难发现，它存在诸多港口发展整合史上的首创，是一起罕见的地方新兴港口吞并千年古港的案例。
被“吞并”的千年古港泉州港，影响力和辐射力仍不输以往，它的港口货物吞吐量在福建仅次于厦门，内贸集装箱运输综合实力连年稳居福建首位，是全国内贸集装箱运输五强港口之一。而查询中国对外开放一类、二类口岸名录，湄洲湾港尚未在列。
我国《港口法》起草的重要原则之一是“一城一港一政”，即：一个设区的市只能有一个港口和一个港口行政主管部门，港口行政管理职能交由当地政府负责管理的行政部门承担。
查阅福建省行政地图，湄洲湾港口处于福建省莆田市和泉州市之间，背后不属于任何城市。根据福建省交通厅拟定的《关于深化湄洲湾港口管理体制一体化方案》，以“湄洲湾港”一个港湾的名字统领两座城市港口群，这在世界范围内亦属少见。
在2008年福建省人民政府下发的《福建省沿海港口布局规划(2008-2020年)》中，湄洲湾港也不在“全省沿海港口现状表”中。此表格数据显示，泉州港2007年完成吞吐量6215万吨、泊位数66个、码头长度8402米。莆田港的数据分别是1613万吨、37个和2439米。
国家交通部《全国沿海港口布局规划》中对东南沿海地区港口群的阐释是，以厦门、福州港为主，包括泉州、莆田、漳州等港口组成，服务于福建省和江西等内陆省份部分地区的经济社会发展和对台“三通”的需要。其中，湄洲湾港也未被提及。
《方案》以湄洲湾之名统筹南北两市的港口，被评论为难以理解的“蛇吞象”决策。
省里拍板的港口一体化方案
湄洲湾是一个什么样的港口？它为何能拥有这次整合的“冠名权”？
在福建官方对湄洲湾港的对外宣传中，反复出现一句介绍词：“‘中国少有，世界不多’的多泊位天然深水良港。”
“就这一点来说，它确实是湄洲湾港有机会发展成大港口的一大优势。”福建省港口协会秘书长吴有根再接受都市时报记者采访时表示，由于湄洲湾港优良的天然条件，整合开发之路先后被中央领导关注。早在上世纪80年代，便有老干部欲对其统一行政区划，进行开发，但由于种种原因未能如愿。
直到几年前，国务院原则通过了《关于支持福建省加快海峡西岸经济区建设的若干意见》。在这个背景下，福建省委、省政府开始有意深入港口体制改革，整合港口资源，建设多个海峡西岸港口群。湄洲湾港口便是此次资源整合中被重点关注的港口之一。
“最初考虑开发湄洲湾时，福建省立刻派了调查团来到湄洲湾，考察整合的可行性。由于意见不统一，就整合问题讨论来讨论去，一两年都没有结果。在讨论逐渐走向意见统一的时候，2008年下半年，福建省交通厅突然出台了《湄洲湾港口体制一体化建议方案》。不久，省委常委会原则上通过了该方案，整合一事就此定下。”一位见证湄洲湾港南北整合的内部人士告诉记者。
“省交通厅的整合方案出台前，并没有与泉州、莆田两市有任何的‘谈判’，有的只是简单地运用省里某领导、某会议纪要，将他们自己决定的事项‘告知’泉州、莆田而已。”另一位参与者说。
根据一体化方案的内容，湄洲湾港口管理局设立后，将直属省交通厅管辖，统一管理湄洲湾南岸肖厝港区、斗尾港区(泉州范围)和北岸的秀域港区、东吴港区(莆田范围)。原泉州市港口管理局和莆田市港务管理局均不再对以上港区行使管理职责。
2009年6月，福建省湄洲湾港口管理局正式被批复同意。机构规格为正处级，主要负责辖区内航道的规划、建设、养护和管理等工作。福建省交通厅办公室主任陈宜国任局长。
港口整合令泉州市政府处境尴尬
前一次湄洲湾的“小整合”，虽然泉州、莆田两市都有些意见，但并未引起这么广泛的讨论。查询当时的媒体资料，湄洲湾港口管理局挂牌的新闻，也未见泉州新闻媒体大幅报道。然而，两年多时间过去，进一步深化港口体制改革的整合方案突然进入公众视线，顿时掀起轩然大波。
“撤销两市港口管理局，由湄洲湾港口管理局直接行驶泉、莆两市所有港口的行政管理。”外界解读，此举是将港口建设与城市经济发展的责、权、利分离，其实质就是将港口从城市中孤立出来。
吴有根介绍，福建的大小港口非常多，省管、地方管、乡管的港口都有，如果各自开发，可能出现资源浪费的现象。而码头港口的建设，一旦已经开发，以后要做调整都比较困难。
针对这一系列的问题，第一种方式是通过统一规划来发展，严格规定每个地方的发展定位，并要求各地方严格按照自身的规定来发展；第二种方式，也就是福建省选择的方式，是直接将管理权都收归省里，统一管理。“他们可能觉得这种方式更牢靠一些。”吴有根说。
吴透露，宁波—舟山港整合后，其负责人曾来福建考察，当时便对福建这种“先整合行政资源，再进行资源整合”的方式提出疑问。
按照宁波—舟山港整合经验，先进行货源整合后，共同做大做强基础上，行政整合的细节再慢慢商议，可以避免前期行政整合出现问题时，拖延港口经济整合的效率。同样的做法在广西也得到了实践。
“全国港口整合都处于摸索阶段，没有先进经验可以借鉴。多个地方摸索了多种整合方式，每种方式也暂时看不到优劣之分。关键需要当局者明确自身整合的目标与方向，而不仅仅是为了数字上的增减或作秀。”一位港口管理人士对记者说。
吴有根透露，在最初商议泉州港整合方向时，也有人提出将其和南边的厦门一起整合。但后来考虑到江西到莆田铁路的修通，湄洲湾的腹地效应显现，故而泉州、莆田整合方案最终被确定。
“一个港口的发展，优良的天然条件只是一方面，其背后的经济腹地的支撑在某种程度上更重要。”吴有根说。
经济腹地一直是福建港口发展的短板。福建省领导显然非常重视背后江西、湖南等经济腹地的支持。然而观察者认为，江西至莆田铁路修通后，实际以客运为主，货运量远远不够，对湄洲湾港口的支持作用达不到预期。
过去几年，福建省政府组织了几次招商考察，最后发现，湖南的货物由于路途的原因，多数不会选择福建的港口，而是选择直接南下广东。江西亦存在类似情况。
泉州港务管理局及分局
湄洲湾港口整合，时常出现各种“文件先于行动”的现象。虽然最终的整合方案已经公布，并明确说明泉州市港口管理局停止运作，新的港口管理局也已经挂牌。然而泉州市港口管理局并未从公布当天就“停业”。内部人士称，他们甚至从未收到来自上面的具体人员调整方案，也没有停业时间表。
不仅如此，从一份内部材料中获悉，湄洲湾港口从2009年挂牌至今，除了上述腹地问题，仍有众多遗留问题未能解决。例如，湄洲湾的基础设施建设竞争力仍然比较落后，湄洲湾南北岸客观上仍然存在着“两个口岸、两个海关、两个检验检疫机构”等等。
众多改革意见石沉大海
如果不是港口的命名引发巨大争议，这场港口整合很可能像其他整合一样，在多数人的视线之外，低调而
