本文目录
- 京九高铁站进衡水北站吗
- 京九线与京广线比较，哪条线更重要
- 京九高速铁路以后与郑济高铁在哪里交汇
- 京九铁路线为啥不能跑动车
- 京九为何不走中线为什么京广京九偏偏就绕过英山县、罗田县这两县
- 香港到北京的高铁，能走京广、广深线，为什么还要另外建京九高铁
京九高铁站进衡水北站吗
虽然衡水市政府，想要京九高铁进衡水南站（滨湖新区站）。但是按照国家四部门的精神，京九高铁，最终还是要进衡水北站。因为衡水北站距离市区更近，不过要建设衡水北站，还要改造升级，距离也远一些，成本要高一些。
显而易见，京九高铁进衡水北站，更符合国家四部门将新建的高铁站，在主城区，方便广大人民群众乘车的精神。
（衡水北站）
衡水市政府：高铁建在衡水南站，为了发展滨湖新区的经济和冀州区的旅游
衡水市政府，为了发展滨湖新区的经济和冀州区的旅游业，同时节省建设高铁站的经费，向中铁总申请建在滨湖新区（衡水南站）。
但是国家现在有了新政策，高铁站选址，要为了乘客乘车的方便，不允许随便就建在郊外，高铁站要尽量建在距离人民群众方便的市区。衡水市发改委表示，目前中铁总，还没有批准衡水方面建设衡水南站的申请，也就是说中铁总不同意京九高铁进衡水南站。
四部门：新建高铁站选址，要确保人民群众乘坐出行便利
（四部门意见）
衡水发改委：高铁站址未定，衡水南站项目不成熟
2018年4月，衡水发改委放出了衡水高铁商务区的信息。
但是马上，又放出了通知，说雄商高铁站址，尚未确定。衡水市的滨湖新区高铁商务区项目，尚属于谋划阶段，还不成熟。
（曾经作为重点项目的高铁商务区）
（衡水发改委的通知）
河北京广高铁，在衡水西进东出
2018年4月20日，河北发布了雄安新区的规划刚要。
这张图，看得出来，京广高铁，在衡水西进东出。从这个走向来说，可能还是在衡水北站吧。
（雄安的规划图）
衡水北站（图）
衡水北站，位于河北省衡水市桃城区北外环路。2017年12月28日投入使用。
（衡水北站）
京九线与京广线比较，哪条线更重要
当然是京广线。作为从北京到广州的南北大动脉，京广铁路（平汉线-粤汉线）早在20世纪初期就已经建造完成，也是中国重要性与京沪铁路（津浦线-沪宁线）并列的南北大动脉。
京广铁路从北至南横跨北京、河北、河南、湖北、湖南和广东五省一市，沿途经过6个省会、直辖市……在这条铁路线上发生过武昌起义、二七大罢工、北伐战争等诸多中国近代史上至关重要的大事件……
京九铁路，虽然起点（北京）和终点（香港九龙）很重要，但坦白讲，最早设计建造这条铁路线的初衷还是要带动中原地区、大别山区等传统落后地区的经济发展、改善交通状况……沿途虽然经过九个省级行政区，但如果非要说其重要性超过京广铁路，那应该还是没啥说服力的……
京九高速铁路以后与郑济高铁在哪里交汇
京九高铁和郑济高铁将会在聊城西站交汇。
京九高铁为国家级高速铁路大动脉，北起北京，南至香港九龙，设计时速350公里，双线电气化铁路。京九高铁山东段大致与现有京九铁路并行，拟设临清东，聊城西，阳谷东，济宁梁山，郓城，郓城南，菏泽东，曹县西8个车站。
郑济高铁是河南和山东规划建设的一条高速铁路干线，起于郑州，终于济南，设计时速350公里，双线电气化铁路。由莘县进入山东境内，拟设莘县南站，聊城西站，茌平南站，长清站，济南西站。
京九高铁和郑济高铁交汇于聊城西站共站，预计聊城西站设计5台13线，为一等站。
京九铁路线为啥不能跑动车
京九铁路也能跑动车，只不过不是全部线路。目前京九铁路开行动车组的路段是北京西~南昌西之间。以北京西~南昌西之间为例，每天单向有4个D车车次，两地间用时12小时左右，列车平均时速122千米左右！
总体而言，即使京九铁路能够开行动车组的路段，D车组列车也并不多！因为京九铁路不是客运专线！并且京九线从单线~复线~电气化的过程不是一次完成的，目前运行时速最高的区间段当属北京~南昌之间了。因此也适量开行了动车组列车。
南昌~九龙间由于线路弯曲等原因，并未开行动车组列车。
再者京九线货运压力较大，动车组性价比就全线而言优势并不突出，并且沿线部分区间已有其他高铁线路分担了京九线的部分客流量！
从航空与铁路的竞争角度看，航空优势也更加突出，因此全线也没有必要开通“低效率“的动车组了！
京九线北京~南昌段
京九为何不走中线为什么京广京九偏偏就绕过英山县、罗田县这两县
高铁时代，都希望高铁线路能经过自己的家乡。不过高铁线路选线是一项系统性工程，需要结合经济、政治、地形、环保、投资额等多方面因素进行综合评定。所以，高铁选线注定只能是尽可能的就行平衡，难以满足所有人的需求。
京广高铁、京九高铁是2016年印发的《中长期铁路网规划》中“八纵”高速铁路主通道中的两条重要线路。作为国家高速铁路网主通道，“八纵八横”高速铁路通道会优先考虑社会经济因素，使线路覆盖更大的区域、更多的人口。所以线路会优先考虑沿线大中型城市。
《中长期铁路网规划》中，京广高铁、京九高铁大的走向已经基本明确。京广高铁明确要经过武汉，所以不存在绕过英山县、罗田县的说法。至于京九高铁，因为在规划中只是明确经过黄冈，所以才有了罗田、英山的中线与麻城黄冈的西线之争。
随着黄黄高铁的动工修建，京九高铁湖北段正式确定走黄冈一线，线路走向之争也宣告尘埃落定。为什么京九高铁不走直线经过罗田、英山一线而绕道走黄冈呢？我们可以从以下几个层面分析。
原因一：相比于走罗田、英山一线，走黄冈一线经济效益会更好。
这里所说的经济效益更好包含两层意思：一是线路本身客流效益会更好；二是对地方经济的带动作用更大。
翻开黄冈市地图可以很明显的看到，其境内大部分县市是沿长江一线展开，只有罗田、英山两地的位置相对偏北。
京九高铁走黄冈一线，可以将黄冈下辖的麻城、黄州区、浠水、蕲春、武穴、黄梅完全串联起来，并且还可以辐射本辖区的红安、团风，甚至是隔壁的鄂州。黄冈80％以上的人口和经济规模被纳入到高铁的影响范围内。相比较之下，京九高铁走罗田、英山一线，虽然线路更加笔直，但是只能覆盖到罗田、英山、黄梅等个别县市，线路辐射人口和经济规模大大萎缩，投入回报比太低。
在高铁经济大行其道的今天，便利的交通条件对地方招商引资、经济发展尤为重要。走黄冈一线将武汉与黄冈地区众多县市联系起来，高铁服务面积更大、人口更多，对社会经济的拉动作用更为明显，也有力利于高铁客流的保障。
原因二：走黄冈一线能优化武汉铁路枢纽路网布局。
已开工建设的京九高铁黄黄段是在已经通车的武冈城际铁路基础上进行延伸，形成了武汉铁路枢纽又一条对外高速铁路通道。未来的武汉至杭州高速铁路将与京九高铁共线，武汉铁路枢纽向东、向南疏解能力将大大增强，进一步提升区域内高速铁路网的安全性与可靠性。
京九高铁走麻城、黄冈一线，未来湖北可以新增两个区域铁路枢纽。在麻城与现有合武高速铁路交汇，形成麻城铁路枢纽；在黄冈市区与武冈城际交汇，形成黄冈铁路枢纽。这对提升湖北省在国家铁路网中的地位具有积极作用。
而走罗田、英山一线，就不存在这样的利好。虽然与合武高速铁路可以形成交汇，但是接轨点只能选择在荒郊野外，无法形成区域铁路枢纽城市。与现有武冈城际铁路则完全不可能接轨，线路接入武汉枢纽只能新建线路，而这样做经济性又会很差。
原因三：走黄冈一线工程建设难度相对比较小，也更有利于环保。
