文｜Dedee
最近一段时间，关于伊朗的各类新闻纷纷扰扰不断。其中，去年年底就有一条震惊车圈的小新闻：俄罗斯将从伊朗进口汽车。
真想不到啊，当年工业水平赶美超英的老大哥在遭遇西方断供零部件后，就造不出正常车了，更想不到的是，这空档居然被伊朗补上了。
据说去年8月时，伊朗汽车工业的头牌IKCO就在莫斯科车展上特地展示了专供俄罗斯市场的一款主打车型：基于标致301平台研发的Tara紧凑型轿车，配有EBD+ABS+ESC/TCS+HSA+EBA。
这款车的外观和各项配置要是搁中国，销量估计只有个位数吧，却让俄罗斯老铁们感动得泪流成河。
是的，我们只在新闻里天天见的伊朗是有较为完整的汽车产业链的，还有多家历史悠久的车商和汽车品牌。虽然他们的产品多是基于标致在10年前甚至20年前的老技术，但对于俄国工业，仍有降维打击能力。
比如之前提到的IKCO不仅仅是伊朗最重要的造车企业，其综合实力仅次于伊朗国家石油公司，在伊朗排行第二。
今天，我们就来聊聊伊朗那扑朔迷离的汽车产业。
伊朗汽车的初始，源自恺加王朝第五任国王穆扎法尔丁·沙。这位伊朗老皇帝曾在比利时买了一辆福特汽车——不是T型车。老皇帝1907年就走了，所以大概率是1903年产的A型车。
当然了，大家都知道当时的福特还是典型的初创公司，所以车的品质不能说是精益求精吧，至少也是问题不断。而这辆A型车最大的问题，就是善于产生巨多的浓烟。因此在当时，大家都背地里将老皇帝的福特车称为“冒烟战车“。
1920年代，恺加王朝被巴列维王朝替换。后者大家也都知道，是一个对现代化和西方世俗政策充满好感的短命政权。自首位国王礼萨汗在1926年登基，伊朗就开始快速推动城市化和工业化进程，加快了欧美汽车的进口力度。
1963年，巴列维王朝二代国王穆罕默德·礼萨实施“白色革命”，许多欧美车厂诸如菲亚特、利兰、马自达、通用汽车和美国汽车公司等，纷纷进驻伊朗设立西亚车厂。
同时，伊朗自己也成立了不少大型汽车公司，像什么Iran National（即伊朗最大汽车公司，IKCO霍德罗的前身），SAIPA（伊朗第二大汽车生产商），Pars Khodro（伊朗第三大汽车生产商），Moratab Industrial Manufacturing Company（伊朗最早的汽车销售和生产公司），Iran Kaveh（伊朗重要的商用车公司）和Zamyad Co.等等的。
据说在“白色革命”全面实施的前一年，主攻SUV条线的Morattab公司就开始生产伊朗克隆版路虎车。
而首款走本土化路线的小轿车，是1967年由Iran National上市的“培康牌”小轿车，也是伊朗初代目国民神车。年产量一度超过10万辆，推出过六种版本：豪华版、皮卡版、标准版、GT版、出租车版和自动换挡版，堪比1980-2000年代中国的桑塔纳、富康和夏利。
直到今天，没有旧车报废制度的伊朗，许多城市还能看到当年的“培康”老爷车。
当然了，这款小车并不是伊朗自己的专利，甚至连“逆向开发”都不能算，而是归属于当时英国的Rootes集团。后者将自己的Arrow小轿车的生产许可证和相应的零部件交给了Iran National，不过是有数量定额的——每年6000辆。当然如果伊朗真的乖乖听话每年只造6000辆，“培康”也不会成为伊朗首代国民神车了。
同年，Pars Khodro拿到了美国汽车公司名噪一时的经典车款漫步者的授权，开始用新名字Aria和Shahin在伊朗生产制造；SAIPA也紧随其后，于次年从雪铁龙引进著名的Dyane生产线，开始造车。
趁着巴列维王朝与欧美堪比蜜月的你侬我侬，当地汽车产业很是过上了一段罗马贵族般的美好岁月。当然了，无论是海外进驻的还是本土的汽车厂，所生产的都是当时欧美主流品牌车型。
那时候伊朗和西方世界好到什么程度？
1972年，Pars Khodro直接更名为“伊朗通用汽车公司”，手拿好几辆车的生产许可：两款欧宝，一款别克、一款凯迪拉克以及一款雪佛兰新星。SAIPA和Iran National则牢牢抱住法国和日本的大腿，自1975年开始不断引进雷诺，标致、日产、马自达等品牌……
这种静好岁月随着1979年巴列维家族流亡埃及戛然而止。
整个1980年代，伊朗汽车工业进入深度睡眠，且一睡就是10年。这10年里，新政府针对汽车产业做了啥涅？
没做啥，就是展开数次热烈而愉悦的小讨论。讨论内容简单点说吧，就是咱国家的汽车怎么生产比较好？应该是全国只产单一款型还是多点开花？或者干脆把汽车制造业整个撸平，国民要车直接从国外进口，省下来的钱发展农业或其他工业领域……
小讨论持续了整整10年，最后结果么——毕竟那么多汽车厂砸重金买了那么多流水线，除了造车还能干啥捏？或者说如果真正把全国几多汽车厂统统撸平，原地还能干啥捏？挖石油还是种藏红花？
继续该干嘛干嘛吧。
于是乎1989年起，“培康”小轿车首发复工，当然了关于车型换代啥的一切照旧。最大变化是，它的东家Iran National改名了！变成了Iran Khodro，也就是如今伊朗最大汽车公司IKCO霍德罗。
有了大哥IKCO起头，SAIPA和Pars Khodro也纷纷跟进，开始恢复10年前最火热的生产线。
当然了，整整10年的空白让伊朗汽车工业出现了独特的“产业风俗”——创新什么的，有但不多，基本就停留在稍微改一下外观或车标啥的部分。
于是直到21世纪初，当地的几家大车厂还孜孜不倦地生产着多年以前的欧美经典老车，或贴标自家logo，或沿用着30多年前的品牌与名字，即使有些品牌和产品都成为彻底的历史，反正人家也管不着。
比如之前提到的“培康”小轿车，就是直到2004年才停产的。而这款车的版权拥有者Rootes汽车公司……早被标致雪铁龙给吃掉了。
更多的则是不敢管——记得2014年，有中国媒体发现，伊朗本土车商居然用一些源自中国的零部件组装标致206和405。
早在2012年标致雪铁龙集团（PSA）由于为了和美国通用集团哈拉，无奈退出伊朗市场，并切断了对伊朗除道歉以外的一切支持。作为标致伊朗代言人的IKCO，二话不说就来中国开启了山寨之路，直到如今。
IKCO整整10年的侵权行为，标致统统知道，但就是睁一眼闭一眼当没看到。为啥？因为当年的PSA，如今的STELLANTIS一直都在时刻准备着重返伊朗市场，所以对伊朗伙伴的侵权行为，反而怕怕不愿得罪。
和标致有相同遭遇和相同思路的大小车商……真不在少数。
饶是存在10年空窗期，伊朗依然是西亚和海湾地区的汽车生产大国。
比如在2000年代时期，伊朗汽车组装能力每年能达到200万辆以上，完全满足当地对汽车的需求不说，还能有不少出口。而当时，伊朗除了拒绝美系品牌外，德国法国日本和韩国的不少品牌，比如标致、起亚、日产、宝马、奔驰等等的，都是当地汽车公司的座上宾。
尤其是之前提到的PSA。标致自己都没想到，当年只因为在人群中多看了IKCO一眼，再也没能忘了人家的好。
这又要说回复产后的培康牌小轿车了。
话说1990年代，英国Rootes集团早就被PSA吃光了，所以培康的零部件自然是要找PSA要咯，没想到后者还真给了！还买一送一地给IKCO“试玩”旗下的标致405车型流水线和零部件，IKCO一试那叫一个心花怒放：405可比培康强太多了，法国佬诚不欺我。
很快的，2000年代初期，标致405、标致206，以及一款专门针对伊朗市场拥有独立行李箱的四门车接二连三地进入伊朗当地——这三款车除了挂标致车标，405更是享受到了30多年前的培康的相同尊贵待遇，走起了伊朗特色本土化路线。于是乎，伊朗国民神车二代目Samand就此诞生，直到现在。
在PSA的神助攻下，IKCO在2004年将培康彻底停产，2年后年产量突破55万台，成为西亚、中东和北非地区盘子做得最大的汽车制造商。PSA的销量也在伊朗扶摇直上，2010年卖出46.7万辆车，之后两年也分别达到了45.8万及31.3万辆。
法国人做梦都没想到，自己的车居然在伊朗夹道欢迎，人气直逼本土。这些小成就的获得是如此的轻而易举，就是给人家送了一套装备而已，并未有什么额外的资本介入。
2000年代是伊朗汽车产业的高光时刻。
当地政府不仅不再插手遏制汽车生产，更开始对全进口车狠下杀手。在1990年代，为了给国产车大开绿灯，当地汽车进口关税曾高达300%，直到2005年才降到……100%。
在如此给力的政策下，汽车以及零部件的国产化率大大提升。
2006年时，境内就有30多家汽车厂，400多家汽车零部件公司和23万的汽车零部件产业工人。而这几年伊朗两家最大的本土汽车企业就拥有10万员工，另外有70万人从事与汽车相关的行业，汽车工业已是伊朗经济的主要驱动力，其地位仅次于能源部门。
外加低到没有人性的油价，高速公路费与停车费，让伊朗中产们买车拥车成为了一件没有太大负担的事儿。比如伊朗首度德黑兰，早在2005年，该市私家车
