本文目录
- 黄金年代，盘点JDM“四大神机”
- 就改装潜力而言，德系车和美系车哪个改装潜力更大
- evo是什么车
- 狂热的日系性能 那些让JDM粉来劲的经典引擎
- 为什么日产 GT-R R32 的绰号是 “哥斯拉”
- 为什么有些日本车和欧洲车的表头都是180km h
黄金年代，盘点JDM“四大神机”
“性能至上”
尽管在如今的性能车领域，日系多少有些被德/美系压制的“抬不起头”。但在上世纪八九十年代，日系性能车却是当之无愧的性能王者。
而在这其中，最出名的就要数东瀛“四大天王”，也就是日产GT-R、 丰田Supra、本田NSX以及三菱3000GT。虽然受限于当时日本280Ps的“君子协定”，四台速度怪兽的原厂参数都十分相似，但在那个性能至上的年代，其实它们都有着自己独特的脾气秉性。
那么今天咱们就来说说，“四大天王”的发动机究竟都有什么特点？
战神
日产 RB26DRTT
自从代号PGC-10的初代GT-R诞生后，从1969年至1972年间创下了50场不败记录。这样的表现即便放到今天依旧是无人能敌，但真正让人记住“战神”绰号的，还是代号为BNR32的第三代车型。（没错就是中里毅那台）
而究其一路封神背后的原因，很大程度上是因为RB26DRTT发动机的加持。
为了让各位对这台“神机”理解的更加透彻，我们先来从字面意义上解读一下。
RB26DETT中的RB代表Racing Basic
26代表排量2600cc（实际为2568cc）
D代表DOHC结构（双顶置式凸轮轴）
E代表electronic petrol injection（电子汽油喷射）
TT代表Twin Turbo（双涡轮增压）
在最初的BNR32上，RB26DETT的功率直接拉到了君子协定上限280Ps，最大扭矩为360N·m，期间随着车型更新扭矩有进一步提升，最终在BNR34上已经达到了400N·m。
但任谁都深知，RB26DETT的潜力远不仅于此，直列6缸的布局形式，让它天生就拥有不错的平稳性和良好的线性输出，同时采用双顶置凸轮轴，每缸4气门的设计，且缸体为加厚铸铁材质，天生就是一副完美的改装胚子。
不仅如此，原厂的两颗盖瑞特涡轮增压值仅有0.6bar，这对于一台拥有6喉直喷的发动机来说，明显是过于保守了。
于是在RB26DETT正式交付给消费者之后，由于没有了“君子协定”的制约，这台排量并不大的引擎轻轻松松就被推到1300Ps以上，再配合GT-R引以为傲的四轮驱动系统，让它无论在直线加速中还是弯道上都成为了当之无愧的“战神”。
荣耀
本田C30A
与其他三家擅长在“街头搏斗”的品牌不同，本田当时将自己几乎所有的精力都扑在了F1赛事身上。而正是因为在赛场上积累了丰富的经验，传奇跑车NSX也就应运而生了。
初代NSX搭载了代号为C30A的V型六缸发动机，这也是本田第二台使用了“完全体” DOHC VTEC（可变气门升程系统）配气技术的引擎。
为了解决“开TEC”后进气量不足的问题，本田又为其加入了Variable Volume Induction System（可变进气歧管系统），可以4800转为分界点，4800转以下时气门被关闭，气流通过较长的歧管端，以提高低转扭力输出；4800转以上时，使用歧管较短的通道，以提高马力。
至于具体的性能参数，自然还是在“君子协定”附近徘徊，C30A的最大功率为273Ps，扭矩为280N·m。不过考虑到NSX“东瀛法拉利”的尊贵属性，很少有人用这台车去挑战极限大马力，但稳定350Ps还是非常轻松的。
毕竟，NSX的精髓，永远在操控上。
封神
丰田 2JZ-GTE
说完了本田NSX的“理智冷静”，让我们把目光再次转向近乎癫狂的丰田Supra。
其实被许多人奉为经典的丰田Supra在当时多少有些令人费解，因为它既没有像BNR32那样高效的四驱系统，又没有如同NSX一样的弯道操控。恐怕这台车的真正魅力，就真的只是由2JZ-GTE发动机所带来的“直线王，弯道亡”特性。
铸铁缸体、铝制缸盖、并联双涡轮与8.5：1的压缩比都暗示着设计师并不想让2JZ-GTE止步于原厂的280Ps和435N·m。市面上动辄500Ps+的改装套件比比皆是，只要预算足够，想要冲击1000Ps+也并非难事。
有了这份底气，让丰田Supra在当时成为了不折不扣的“04机器”，不管是东瀛战神还是北欧猎手，在直线加速的世界里都始终无法与其正面抗衡。就算到了今天，2JZ-GTE也仍是主流专业车以及漂移车手的“心头好”。
只可惜，在2JZ-GTE之后，丰田推出的引擎再也没有了这股“狠劲”。
经典
三菱 6G72（双涡轮增压版）
若不是因为三台3000 GT中的“GT”，这台车很难被算在“四大天王”的范围内。因为单纯从性能上来说，马自达RX-7和三菱Evo都要比3000 GT更加强悍。
不过似乎三菱从开始就没打算将3000 GT塑造成一台“同性收割机”，?前置四驱的布局、丰富的配置、完美的外观以及不错的动力，让它一经推出就成为了当时足以惊艳车坛的完美跑车。
在最高配车型上，三菱的工程师们为3.0L排量的6G72发动机装上了双涡轮增压系统，使其拥有了280Ps的最大功率和426N·m的最大扭矩。从海外玩家的反馈来看，这套动力系统虽潜力没有2JZ、RB26那样恐怖，但应付500Ps级还是 绰绰有余的。
并且，更加重要的是三菱3000 GT是日系“四大天王”里唯一在国内有一定保有量的产品。对于一些JDM死忠粉来说，这是为数不多能够圆梦的机会。
总之，伴随着日系车的整体没落，如今在性能车领域我们已经很难再看到JDM的身影。但经典不会老去，“四大天王”也终将活在我们的心里。
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就改装潜力而言，德系车和美系车哪个改装潜力更大
德系车和日系车不仅在国内有着非常好的销量和口碑，在世界汽车舞台上两车系都有着很高的实力和地位。如果问德系车和日系车哪一个好，一句话两句话也很难说清楚。日系车和德系车没有绝对的优劣之分，各有自身的优点和缺点。
我一直认为德系车和日系车是中国市场上最具有影响力的两大车系。 先别喷我什么汉奸不汉奸，其实我也是一个爱国的热血青年，理性来看一下，单说销量口碑，品牌影响力上日德都很不错。两车型个有自己的特色，整体来说都很不错。
在安全感从外观上看日系车比较轻薄，包括车皮和结构，给人以安全感差的直觉，第二方面驾驶乐趣，事故率非常低，油耗也低，开起来也比较经济耐用。但是没有什么操控的乐趣，总体来说日系车代步还是非常不错的，因为他省心。再说德系车，第一是品牌度高，例如老捷达老桑塔纳把德系车整个系列都给带了起来，皮实耐用。奥迪呀奔驰宝马都是德系的车的豪华品牌，一提到品牌，人们第一个想到的就是德系车。第二个就是说精良的造车工艺，德系车造车技术比较好，车身比较坚固，底盘表现扎实，而且巨有动力和操控感，这也是德系车的优点。接下来让我们一起看看它们的优缺点。
我认为这并不因为技术原因，日本改装行业的兴起完全是一个“时也命也”的情理之中。
有暴走族文化作为培养基，有为期14年的“280匹君子协定”作为养料（这使得车厂在很长一段时间内只能依靠与改装厂合作才能发挥旗下车型的全部性能，可以肯定的是在这段时间内日本车之所以“更易改装”，很大程度上是车厂作了这样考虑后的有意为之），最后孵化出这样生机勃勃的庞大产业，可以说是一个巧合，但更是注定。
上世纪八十到九十年代开始日本有个原厂马力上限280匹的协定，原厂不可能造飞机那就交给改装厂改成飞机，另外除了本田之外都是铸铁缸体挂涡轮，因为那会儿的车厂做的车架为了比赛的需要强度只高不低。重点是原厂车便宜，同年的911t可以买三辆s15。牛魔王gtr rx7 evo sti，要不跑拉力要不跑赛道，还有个跑勒芒的。这些都参加超过十年的比赛，大量退役车和退役技师流出到市面上，极其巨量的数据库和无所不能的改装技师都在那个汽油品质好价格低人人都富得流
