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幽灵之子跑车多少1辆
拥有一台Pagani Zonda R的代价约在120万欧元左右 Pagani Zonda F，人称幽灵之子。7分32秒完成纽伯格林赛道，最高横向加速度达到1.5G；这样激情热血的跑车，我们还能要求他什麼？连香港明星郭富城都为他著迷。但Zonda F毕竟是一辆道路用车：能够轻松的驾驶，又兼顾舒适及安全的要素。限量生产的25辆Zonda F也破纪录地在极短的时间内销售一空。 但是Zonda F似乎无法满足某些客户的要求：他们希望在日常的驾驶之外，在周末的时间，开著他们的Zonda到赛道上发挥一下引擎的极限。这个构想来自於一位美籍义大利的老顾客，他已经拥有3辆Zonda跑车，而这个想法已经在他脑中好长一段日子。因此Pagani Zonda R诞生了。Zonda R被设定为在赛道上追求极致的动力，同时在安全上又不容妥协。 2006年9月车厂完成了第一份设计图，但最重要的是必须得到梅赛德斯?宾士AMG的援助：一具轻量化、低重心，具备干式油底壳且能输出750匹马力的引擎。结果就是GT赛道的王者——CLK GTR的V12引擎。Zonda R全车只有10%的零件与Zonda F共用，轴距的部份则增加了47mm，车身全长也增加了394mm。车体也是依照空气力学设计，以追求最大的下压力为目的。尽管Zonda R是以赛道为目标所打造，但他的品质仍必须达到道路用车的水准。 Zonda R的心脏是由梅赛德斯?宾士 AMG，曾获得DTM、GT等大赛冠军的的赛车专家所打造。这具引擎运用了干式油底壳的构造，用来降低整体的重心。5987cc的V12引擎能够在8000转时榨出750hp的最大马力，最大扭力也达到惊人的72.4kgm。再加上高性能的轻量化碳纤维进气口、3片式赛车离合器及6速顺序式变速器，相信一定能满足那些最狂热的顾客。 Zonda R的车架设计也仿照GT赛车，使用了碳纤维的材质并加装了防滚笼，以提供最佳的车体刚性。油箱的部份使用了橡胶制的防爆油箱及4个供油渠，同样地也使用了GT赛车的高速加油孔。为了提升行驶的稳定性，Zonda R的轴距增加了47mm。前後轴也经过重新设计，以配合铝合金悬吊系统。锻造的镁制轮圈及单颗快拆螺丝，搭配上气动千斤顶便能够快速地的更换四颗光头胎。 Zonda R的车体也经过改良：加长的前保杆及襟翼、可调式尾翼、平整的底盤及後车底扰流板，提供了惊人的空气动力学效果，让驾驶者体验前所未见的过弯速度；即便在低速弯道，这些空力套件仍旧能够提供足够的下压力。藉由可调式的空力套件，驾驶人也能够找出适合不同弯道的最佳设定。 为了配合强大的动力，Zonda R的座椅能够针对驾驶人及乘客身材的差异，提供客制化的服务。因此即使在强大的侧向加速度下，驾驶人及乘客可以获得足够的支撑力。订制的Hi-Fi音响提供了高品质的聆听感受，即便你身在勒芒或是纽伯格林赛道。数字化的仪表板显示出必要的数据，而车身各部位的感应器，则可藉由遥测技术传回电脑分析。原厂表示，拥有一台Pagani Zonda R的代价约在120万欧元左右。
越来越多的车遇到测速拍照或进隧道，明明没超速也要踩刹车，幽灵堵车是这样来的吗
「幽灵堵车」是一种很奇妙的交通现象-原因应当与驾驶素质相关
名词解释：
- 幽灵堵车往往只前方道路没有交通事故，没有道路维修封闭半道，但忽然前方大批车辆同时刹车减速并低速持续行驶，从而造成道路拥堵的现象。
这样的现象感觉非常玄妙，在正常驾驶车辆的时候为什么要减速，难道不考虑是否会造成拥堵，拥堵的车流中是否因引发交通事故吗？原因正在于大量的车不考虑这个问题，造成幽灵堵车的核心因素可以分为三点，其中两点均与驾驶素质息息相关。
那么是什么非主观因素造成的幽灵堵车呢？这个因素应当在于车道的摄录系统补光灯的设计存在不合理！比如某些道路门架上的摄像头用大量的强光灯补光，用于辅助摄像头拍摄记录车辆信息；这些补光灯的照射角度如下，夜间驾车问题很突出。
人的瞳孔在强光下会收缩，在弱光环境中会扩大；这种自动调节是为了更清晰的识别环境，而强光下的收缩是为了避免光线破坏视觉系统。那么夜间驾车时面对前方道路直射而来的补光灯，瞳孔自然会严重收缩；此时进入眼球的光线就会被强光源充满，除了灯光以外几乎看不到其他的道路场景——此时只能“盲开”。高速公路的限速最高达到120km/h，如果在门架之后有低速行驶的车辆或横穿道路的动物，不减速则遇到此类情况必然无法避让；反之为了驾驶安全则要提前减速观察，尴尬的有些车辆的加速能力很差，减速之后再加速需要相当长的时间，后方车辆如果同步减速再分别缓慢加速，形成拥堵的车流则是必然的结果。
在非高速公路段也有类似的情况，有些门架灯光的设计已经不是影响驾驶的问题；比如有些门架灯同样会造成司机短暂的“致盲”，而门架之后的几十米、甚至不足十米的范围内就是斑马线！这样的设计应该如何呢？发现问题的司机在此类道路行车时必然要减速，而且要相当程度的减速，随后再加速则会造成通勤效率下降的问题。
类似不合理的设计反馈过一些到交通管理部门，有些道路改为红外侦测而取消补光灯，有些还是继续使用。
主观因素-「不懂什么叫做区间测试」
有没有发现有些道路的限速是80或120km/h，在测试点总会有些车明明没有超速，但是却会提前减速以低速通行？这些车也会造成拥堵，而且不区分夜间还是白天。究其原因是有些司机下意识的反应，也就是对道路限速没有概念，认为测试点就应该减速；这是个很傻的做法，要知道超过限定时速10%以内都是不计分和罚款的，按照限速和小于限速的车速行驶绝对不会被记录为超速驾驶。
主观的减速则多为超速车的驾驶习惯，这些车在驶离测速点后就会开始超速驾驶，在接近测速点才会减速等待通行；有这样的驾驶习惯则不用期望会考虑到其他车辆的通勤效率、驾驶安全与感受，造成“连锁减速反应”是必然的结果。只是这样的操作没有意义，正因为很多测速点取消补光灯，通过雷达测速又有很多频段被智能汽车占用，于是只能采用区间测速；也就是从驶入点记录时间和车辆信息，对比驶出点的信息计算时速，这样的测试只在测速点减速是没有意义的。
而有些善于超速驾驶的司机也逐渐认识到这个问题，那么车速就有可能是前半段非常快、后半段非常慢，目的是均衡驾驶时间，慢车也是造成幽灵堵车的核心因素。
低速驾驶是造成幽灵堵车的最大因素
通过查看一些交通监控的记录，发现很多拥堵道路的最前方是没有任何问题的，只是「几辆车的“齐头并进”」。
这就是问题所在了，在公路上最不应该做的就是多车并行，因为会让其他需要超车的车辆无法正常超车；而如果前方并行车辆的速度很慢的话，形成拥堵也就不奇怪了。比如高速公路的最高限速是120km/h，但是客车的最高限速是100km/h，部分卡车和槽罐车的限速低至90-80km/h，如果在中间和右侧车道均行驶满载重卡的时候，左侧车道的小车也以80km/h的速度并行，这是不是就把道路堵死了呢？前提以120km时速正常驾驶的车辆也无法超车，速度都降下来则会越来越慢。
“龟速超车”也是容易造成幽灵堵车的问题，仍然假设中间和右侧的车辆均为80km/h，有些小车为了省油会以很低的车速行驶；就按照以85km/h的速度超车吧， 每小时多行驶5km/h，每秒钟多行驶1.38米；一辆重卡的车身长度可以达到16.5米，那么这辆车从接近卡车到与车头齐平就要12秒，超车需要充足的安全车距，高速公路最起码需要30-50米的车距才适合并线超车，那么剩余等待的时间就是21-37秒，加上超车的时间就接近一分钟了。
在这一分钟内的后方必然会有很多车辆减速并等待，在前车超车完成后，后方车流才能陆续开始超车；而后方车流中如果还有那么一些低速车的话，拥堵车流自然会越来越长喽。这就是慢车与幽灵堵车的关系，严格来说这即使不是刻意为之，但也缺少驾驶素质的做法。
结语：造成幽灵堵车的主要因素是超速车和低速车，超速躲得是区间测速、低速车处罚成本太低；只有在区间测速路段加上不定点测速作为补充，并且对低于最低限速20%以内的车辆进行与超速相同标准的处罚，对超过20%以内的车辆进行≥6分的处罚，否则幽灵堵车总还是会一直堵下去。
至于隧道路段的减速不是造成堵车的原因，因为这是所有车辆都需要控制变化的车速曲线。
：天和Auto-汽
